TEST: Nissan Leaf e+

Lange rekkeviddetester er i ferd med å bli en ny spesialitet her på mobile.no. Ikke at det gjør noe, for stadig flere elbiler oppgraderes med aksjonsradier som raskt nærmer seg sine fossilfyrte forgjengere. Landets mest populære bil i 2018, Nissan Leaf, står for tur.

Det er viktig å huske på at denne bilen er bygget for å være attraktiv, selv i markeder der bensin- og dieseldrevne kjøretøy stiller langt likere avgiftsmessig enn det de gjør her hjemme. Følgelig er det kanskje ingen overraskelse at Nissan Leaf, i motsetning til en rekke andre elbiler den ofte sammenlignes med, faktisk selger ganske godt på verdensbasis. Med over 400.000 eksemplarer på veiene (hvorav markedene i USA og hjemlandet Japan utgjør omlag halvparten) er det altså ingen såkalt “compliance car” vi snakker om her. I Norge er den som kjent en verdig salgsvinner for 2018, med flest nybilregistreringer enn noen annen modell, uansett drivlinje. Dette er en av ytterst få elbiler som har lykkes i å levere god kvalitet og brukervennlighet, men også god leveringsevne gjennom et etablert nettverk av forhandlere slik at både salgspris og servicetilbud kan måle seg med det bileiere flest allerede er vant med.

Og, som mange lesere allerede er klar over, finnes det nå en ny utgave. Nye Nissan Leaf e+, som den kalles, ser i utgangspunktet helt identisk ut som sin forgjenger (bruk lenken for å finne vår test om denne). Det bør ikke bekymre noen, da eksteriør-designet har blitt betegnet som både stilrent og tidløst. Fraværet av store luftinntak foran gjør det riktignok enkelt å se at bilen er elektrisk, men utover dette er det lite særhet å spore. På innsiden gir Leaf e+ et enkelt inntrykk, med knapper og brytere av høy kvalitet. Selv om enkelte overflater fortsatt er utført i plast, oppleves interiøret som et solid stykke arbeid. Det er ingen knirkelyder, og mellomrommet mellom ulike paneler viser at det hele er utført med presisjon. Både ratt og seter var likevel trukket med skinn i vår testbil, noe som hevet kvalitetsfølelsen betraktelig.

Størrelsen på Leaf e+, og romsligheten inni, er noe av det som skiller denne fra andre elbiler i samme prisklasse. Det er nemlig ingen selvfølge med 420 liter bagasjeplass når batteriet rommer over 62 kWt og 288 individuelle battericeller. Med 449 cm i lengderetningen skal ingen påstå at dette er noen liten bil, men til gjengjeld er det faktisk mulig å sitte oppreist som voksen i baksetet. Som med de aller fleste biler av asiatisk opprinnelse kan sitteputen føles litt lav for de mest langbente av oss, men både beinplassen og takhøyden oppleves som god. Barn som måtte bli plassert her vil ha utmerket plass i alle retninger, og ISOFIX-fester til barnesetet er selvsagt på plass. Det er også seks kollisjonsputer samt en plettfri fem-stjerners sikkerhetsvurdering fra EuroNCAP.

Alt dette er jo vel og bra, noe det også var da denne bilen kom på markedet et par-tre år tilbake. Men, nyhetene denne gangen dreier seg jo om kjøreegenskapene, og det er disse som fikk mest oppmerksomhet underveis på vår ferd langs E6 fra Oslo via Dovre til Trondheim, og via Østerdalen og riksvei 3 tilbake et par dager senere. Med den romsligere batteripakken kan Leaf e+ skilte med hele 385 kilometer offisiell WLTP-rekkevidde. På papiret ser det altså ut til å være lekende lett å kjøre fra kontoret ved Jernbanetorget og helt til Nidarosdomen, så lenge bilen får et kort ladestopp hver vei. Vår misjon med turen var altså å sjekke om denne hypotesen stemmer (slik den gjorde med glans da vi testet Opel Ampera-e på nøyaktig samme strekning i sommer), men også å lære litt mer om hvordan bilen oppfører seg når den må yte under press.

Én ting er i alle fall sikkert: Dette “bladet” akselererer merkbart raskere enn forgjengeren! Den oppgraderte motoren yter 160 kW, noe som tilsvarer hele 214 spreke hestekrefter. Det gjør bilen faktisk mulig å sammenlikne med en annen folkefavoritt, nemlig Hyundai Kona EV. Med et SUV-liknende design og et annerledes interiør er denne ganske ulik Nissan Leaf, men likhetene på både ytelser og pris gjør likevel at mange vil ha nytte av å vurdere begge biler. Tilbake i Leaf e+ gir 340 Nm et sportsbil-aktig skyv gjennom hele registeret, og nålen i det analoge speedometeret flyter uanstrengt forbi enhver norsk fartsgrense. Store kraftreserver innbyr imidlertid til en oppførsel som ikke passer seg på forbrukstest, og de aller fleste av de 1200 kilometerne vi hadde bak rattet ble unnagjort med en nokså fornuftig kjørestil.

Noe av det enhver nybakt elbileier må lære seg, er å være oppmerksom på hvordan bilens datamaskin regner seg fram til rekkeviddetallet du ser i instrumentpanelet. Dette tallet tilpasser seg nemlig etter kjøremønsteret ditt den dagen, og en endring i veistandarden underveis vil kunne ha stor innvirkning på hva bilen selv mener den skal klare senere på turen. Motorveistrekket fra Oslo til Hamar for eksempel, gjør et langt større innhugg i strømlageret enn et sammenlignbart strekk fra Alvdal til Elverum. Dette gjør at sjåføren ofte behøver å planlegge litt på forhånd, slik at veien til ladepunktet underveis blir passelig lang både før og etter. Det riktigste punktet er sannsynligvis et annet sted enn det som ser mest logisk ut på kartet ved første øyekast.

På denne ferden var det Vinstra Veipark på vei opp, og høgskoleområdet ved Evenstad på vei ned, som trakk de lengste stråene som testturens utvalgte pauseområder. Bilen greide alle fire strekk uten problemer, og tre av disse ble fullført med cirka 20 % kapasitet til overs. På strekket mellom Trondheim og Evenstad ble det bestemt å holde et konsekvent høyere tempo enn ellers, og forbikjøringsevnene hos artikkelforfatteren fikk prøvd seg med jevne mellomrom. Resultatet av dette strømsløsende eksperimentet var en gjenværende kapasitet på skarve 2 % etter 290 kilometer, og flere urovekkende varsler i instrumentpanelet der utrykk som “stopp umiddelbart” og “svært lav gjenværende kapasitet” ble sett med jevne mellomrom. Bilen fungerte imidlertid utmerket helt frem til hurtigladeren, og vi kan konstatere at rekkevidden fortsatt er akseptabel, selv når bilen kjøres både raskere og mer aggressivt enn hva elbiler flest er bygget for. Det vitner om en teknisk robusthet mange vil sette pris på, og som gjør dette til én av svært få rimelige elbiler som faktisk kan fungere som eneste familiebil.

Nissan Leaf e+ koster i skrivende stund mellom 350.000 og 390.000 kroner, avhengig av utstyrsnivå. Bilen tilbys hos en rekke av våre avdelinger, og vår Concept Store på Skøyen i Oslo spesialiserer seg utelukkende på Nissan. Som alltid ber vi deg ta kontakt om du har spørsmål, og avtaler gjerne en prøvekjøring om du skulle være interessert. Våre beste tilbud på nye Leaf e+ finner du her. Modellen med kortere rekkevidde vil også leve videre, og om du ikke reiser langt som oss kan det være mye å spare. Klikk her for å finne ut mer.

Tekst og alle foto: Tom-Erik L Monsrud

  • Del denne artikkelen på:

  • Facebook
  • Twitter
  • LinkedIn

Nyheten gjelder for følgende avdeling(er):